Может ли Забайкалье быть хабом для поставки в Россию авто из Китая, Японии и Кореи? Да!

В конце июля «Чита.Ру» совместно с компанией LikeAvto и при поддержке краевого Министерства по планированию и развитию провели круглый стол, посвященный ситуации на автомобильном рынке в Забайкальском крае. В нём, кроме предпринимателей, занимающихся импортом легковых автомобилей и запчастей к ним, участвовали инспекторы Читинской таможни, экономисты и депутаты краевого заксобрания.

Основатель и совладелец LikeAvto, член Торгово-промышленной палаты Забайкальского края Никита Шелехов рассказал, какое влияние на работу этого бизнеса оказал поток санкций, введенных против нашей страны.

LikeAvto специализируется на сопровождении сделок по импорту легковых автомобилей в Россию из Китая, Кореи и Японии. Компания работает с 2019 года, за это время автомобили из других стран получили около 4,5 тысячи клиентов.

Шелехов отметил факторы, влияющие на импорт автомобилей. Это, конечно, курс валют, работа в России дилерских центров, изменения в таможенном законодательстве и санкционный режим. Несмотря на все пертурбации на рынке, интерес к импортным автомобилям постоянно растет. И если до 2022 года на этом рынке доминировал импорт из Японии, то после начала санкционной войны в Россию массово начали ввозить машины сначала из Южной Кореи, а с 2023 года и из Китая.

Основным потребителем китайских автомобилей в России остается Москва:

— На Забайкальский край из наших объемов меньше 5% китайских машин поставляется. Основной потребитель Китая — это Москва. Нет там предубеждений: например, весь каршеринг китайский. Москвичи легко относятся к китайским моделям — они больше погружены, больше изучают информацию.

На рынке достаточно компаний, благодаря работе которых импортная машина будет стоить на 10–15% дешевле, чем полный аналог, который продается на российском рынке в дилерском центре или просто на сайте объявлений. С учетом стоимости автомобиля эта выгода может достигать нескольких миллионов рублей.

Основным хабом по поставке автомобилей из Японии, Кореи и Китая в Россию остается порт Владивосток, вокруг которого развернута соответствующая инфраструктура. В месяц сюда приходит более 10 тысяч легковых машин из-за рубежа. Также машины попадают в Россию через сухопутные посты Уссурийск и Благовещенск, часть автомобилей приезжает по железной дороге через Белоруссию, какое-то количество автомобилей едет через Кыргызстан.

Каждый ввезенный в Россию импортный автомобиль приносит участникам внешнеторговой деятельности около 100 тысяч рублей. Шелехов разложил эту сумму на примере автомобиля, ввезенного через Благовещенск: 25 тысяч рублей уходит на перемещение машины через границу, 7,5 тысячи рублей стоит таможенная декларация, около 11 тысяч — размещение автомобиля на складе временного хранения, часть суммы уходит на услуги брокера, плюс экспертиза, транспортировка машины до транспортной компании и прохождение лаборатории.

Шелехов предложил участникам круглого стола сосредоточить усилия органов госвласти, таможни и других структур для развития автомобильного хаба в Забайкальском крае. Для этого у региона есть вся необходимая инфраструктура — прежде всего крупнейший на российско-китайской границе пункт пропуска «Забайкальск — Маньчжурия», который имеет и автомобильный, и железнодорожный переходы.

— Спрос на импортные машины растет. А у нас Китай под боком. Сейчас выгодно именно везти авто под себя. Если поток авто переключить на Забайкалье, ввозить, например, хотя бы 1 тысячу машин в месяц, это привлечет в край 1 миллиард рублей в год за счет выросшего объема рынка услуг, связанных с доставкой и растаможкой авто, — отмечает Никита Шелехов.

По его словам, для обеспечения такого объема необходимо пропускать через автомобильный пункт пропуска в Забайкальске примерно 4 автовоза в день.

Шелехов не ограничился только предложениями на круглом столе: в сентябре LikeAvto провезла через МАПП в Забайкальске первую фуру с китайскими автомобилями. Об этом опыте мы расскажем в ближайшие дни.

Совладелец LikeAvto считает, что, если Чита станет крупным логистическим хабом импорта машин из Китая, это будет интересно не только жителям Забайкалья и близлежащих регионов. Например, так выгоднее будет покупать машины и москвичам — Чита ближе Владивостока почти на 3 тысячи километров. Экономия на транспортировке автомобилей в другие регионы может составить 50–100 тысяч рублей.

Проблемы, которые требуют решения, — на поверхности: необходимо оптимизировать работу пограничных органов (прежде всего таможни); расширять мощности существующих СВХ; отрасли потребуется больше брокеров, ориентированных именно на работу с автомобилями. Кроме того, покупателю, который будет растаможивать автомобиль в Забайкальском крае, необходимо оформлять временную регистрацию в регионе — эту норму обойти никак нельзя. Ну и остается актуальной — как и для всей остальной страны — проблема взаиморасчетов с контрагентами за рубежом.

Благодаря удачной локации Забайкалье действительно может легко принимать часть потока импортируемых авто. Да и с точки зрения инфраструктуры есть положительная динамика: недавно в Чите открыли лабораторию для оформления свидетельства, удостоверяющего безопасность конструкции автомобиля (СБКТС). Читинская лаборатория позволяет людям прилетать в край, получать автомобиль, на месте оформлять ПТС и ехать в свой регион на купленном авто. Правда, для этого нужно будет сделать временную регистрацию.

Кстати, по словам Никиты Шелехова, такой лаборатории нет даже в Благовещенске, и автовладельцы едут оттуда в Хабаровск, чтобы оформить авто.

Кроме того, сейчас проходит реконструкция МАПП «Забайкальск», которую планируют завершить к 2026 году. Об этом рассказала заместитель министра планирования и развития Забайкальского края Марина Степанова. Также спикер отметила, что реконструкция поможет в несколько раз увеличить количество пропускаемых через пункт автомобилей. Так что идея создать в крае мощный логистический канал импорта выглядит вполне реальной.

Присутствовавшие на круглом столе представители Читинской таможни также рассказали о реконструкции пункта пропуска:

— У нас пик был в июне, перед введением повышением утилизационного сбора. В сутки ввозилось до 800 единиц новой техники. После реконструкции пропускная способность вырастет до 1600 единиц: 800 на въезд и 800 на выезд. Плюс в ходе реконструкции будет построена автодорога, которая соединит федеральную трассу [Чита — Забайкальск] с пунктом пропуска (2-километровая 4-полосная дорога будет https://www.chita.ru/text/transport/2024/05/18/73593659/ располагаться параллельно существующему подъезду к МАППу, ее построят до конца 2025 года. — Прим. ред.). Реконструкция разделит все потоки, увеличит количество полос. Соответственно, увеличится у нас штат таможенного поста, будет больше сотрудников, будет больше рабочих мест. Объемы вырастут в перспективе. Никаких препятствия для роста транспортного потока нет: всё в рамках законодательства, все участники экономической деятельности будут к этому готовы.

По словам таможенников, ситуация в Забайкальском крае с таможенными процедурами, безусловно, отличается от того, как выстроена эта работа в Приморском крае. Например, во Владивостоке какое-то количество таможенных инспекторов занимается оформлением исключительно легковых автомобилей. На Читинской таможне такого разделения нет, да и в этом пока нет необходимости.

Директор занимающейся запчастями компании RedCar Николай Арапов рассказал, что введенные против России санкции, безусловно, повлияли на рынок, но не заморозили его. Под санкции попали около 35% автозапчастей, но проблема была решена через страны-посредники. При этом сроки доставки некоторых автозапчастей увеличились в 2 раза — с 1,5 до 3 месяцев.

На финальную цену запчастей для потребителя в России влияют не столько посредники, сколько скачки курсов валют и логистическая составляющая уже внутри страны:

— Ну вот та же самая железная дорога. Мы начинали с доставки контейнера до Читы [из Владивостока] за 65 тысяч рублей 15 лет назад. Сегодня эта сумма увеличилась в 10 раз — до 650 тысяч рублей. В 10 раз, представьте. Мы говорим о проблеме санкций, а сегодня надо говорить о проблеме логистики в России.

Экономист Станислав Красноярский отметил, что жизненный цикл автомобиля, который раньше составлял 10–15 лет, сокращается до 4,5–5 лет. Люди будут чаще менять машины, больше смотреть на импорт и электрокары. И доля электромобилей будет только расти.

Кроме того, эксперт отметил, что в ближайшие год-полтора будет меняться потребительская модель. Это стоит учитывать представителям автобизнеса.

— Потребитель молодеет, он менее консервативен и на то, покупать ли «китайца» или «японца», он смотрит более демократично. В основном китайский автопром выбирает молодежь, потому что на покупку авто они смотрят несколько проще. Уровень доходов молодого поколения выше, сейчас они зарабатывают объективно больше. Соответственно, для них переход на новый автомобиль будет легче. Если люди поколения 45+ меняют автомобиль примерно за 5,5–6 лет, то молодежь за 2,5–3 года. Это стоит учитывать предпринимателям, — отметил Станислав Красноярский.

Экономист также обратил внимание на масштабы российского автомобильного рынка и сопоставил их с возможностями китайского автопрома:

— Российский автомобильный рынок — это 44 миллиона легковых автомобилей. Китайскому автопрому достаточно 1,5 года, чтобы полностью заменить все эти автомобили (в 2023 году Китай выпустил 30 млн автомобилей, эта страна является мировым лидером по этому показателю. Из этого количества на экспорт ушло около 5,22 млн автомобилей — это на 57% больше, чем в 2022 году, и по этому показателю Китай тоже лидирует среди всех стран. — Прим. ред.). Такая производственная мощность. Но сейчас доля России в китайском экспорте легковых автомобилей составляет всего 3% (на самом деле, по всем каналам, в том числе через параллельный импорт, около 10%: в 2023 году Китай экспортировал в Россию рекордное количество автомобилей — 553 тысячи. Это составило почти половину российского авторынка. Лидируют в этих поставках такие производители, как Haval, Chery и Geely. — Прим. ред.).

Красноярский предостерег участников дискуссии от чрезмерного оптимизма по поводу взаимодействия с Китаем:

—  Китай очень прагматичен в экономике. Например, у нас на 33% в этом году снизился экспорт зерновых в Китай — с 450 до 325 млн долларов. К Китаю нужно относиться прагматично, они очень сложны в переговорных процессах и постоянно меняют правила, с ними очень сложно договариваться. Ну и доля США в экспорте Китая — 36%, Евросоюза — 22–23%, а России — 2,5−3%. Кто более интересен для Китая с этой точки зрения?