В честь Дня компании ОАО «РЖД» информагентство «Чита.Ру» публикует список самых популярных мифов о крупнейшей транспортной компании мира, с пояснениями её пресс-службы.
1. Якунин — владелец ОАО «РЖД»
Это довольно распространённое заблуждение. На самом деле, компания со дня своего основания была и остаётся государственной. Учредителем и единственным акционером ОАО «РЖД» является Российская Федерация, от её имени полномочия акционера осуществляет правительство страны. Именно решением правительства утверждается и президент ОАО «РЖД». Курс развития компании определяют её совет директоров и правление. Совет директоров возглавляет Кирилл Андросов, а правление – Владимир Якунин.
2. Железные дороги построили наши прадеды, а компания ОАО «РЖД» только эксплуатирует достижения прошлого
За 175 лет существования российских железных дорог путевая инфраструктура неоднократно реконструировались и модернизировались. Это и понятно. Железнодорожный путь начала прошлого века был рассчитан на средний вес поезда в 580 тонн. А сегодня по магистралям страны ходят поезда весом 8-9 тысяч тонн. Чтобы обеспечить безопасное движение таких тяжёлых поездов, необходим надёжный путь. Ежегодно железнодорожники ремонтируют и реконструируют сотни километров верхних строений пути. За время существования ОАО «РЖД» построено свыше 1,7 тысячи километров новых линий и вторых путей, более 1,6 тысячи километров станционных путей, электрифицировано около 1,4 тысячи километров, реконструировано свыше 17,5 тысячи километров железнодорожного пути.
3. Машинисты дальнего следования водят поезда по всей России, а некоторые – даже за границу.
Профессия машиниста не лишена романтики, однако в дальние поездки они отправляются только в качестве пассажиров. Дело в том, что железнодорожные пути поделены между локомотивными депо. У каждого депо свой участок обслуживания. Машинисты из Читы, например, водят поезда до Чернышевска, Оловянной и Хилка. Если отправиться в путешествие на поезде Чита – Москва, то за поездку до столицы поезд поменяет с десяток локомотивов, а машинистов и помощников для путешествия потребуется и того больше – не меньше 30 человек.
А вот за границей машинисты, действительно, бывают. По крайней мере – с Забайкальской железной дороги. Каждый день через пограничный переход Забайкальск – Маньчжурия они перевозят грузовые, а в отдельные дни и пассажирские составы. Правда, погулять по Китаю у них не получается – выходить из локомотива на территории соседнего государства им запрещено. Остаётся только в окошко смотреть на заграничную жизнь.
4. Пассажирские поезда невыгодны, поэтому они опаздывают и всегда пропускают грузовые
Тем, кто путешествовал по железной дороге, известно, что поезда имеют «привычку» останавливаться, что называется, в чистом поле, или на какой-нибудь «случайной» небольшой станции. Неожиданная остановка в пути – событие неприятное. Но особенно обидно видеть, когда за окном в попутном направлении проносится грузовой поезд. Первое, что приходит в голову пассажирам при виде мчащихся мимо контейнеров, цистерн или рефрижераторов – железнодорожники торопятся заработать на перевозках грузов, поэтому пропускают товарные поезда в первую очередь, а низкодоходные или даже убыточные пассажирские, как говорится, «нервно курят в сторонке».
На самом деле пассажирские поезда имеют преимущество перед грузовыми. По факту каждого опоздания пассажирского поезда проводится расследование и устанавливаются виновные. Почему же бывает так, что грузовые обгоняют пассажирские – спросите вы? Всё просто. За каждым пассажирским поездом идёт несколько грузовых, а за ними – снова пассажирский. Бывают ситуации, когда скопившиеся на участке грузовые поезда необходимо «припарковать у обочины» и расчистить путь для пассажирских. В качестве парковочных мест используются свободные пути железнодорожных станций. Как правило, обогнавший пассажирский состав грузовой поезд занимает один из путей ближайшей станции и терпеливо пропускает собрата «пассажирника».
5. Если машинист опытный, поезд идёт быстро, а если у «руля» новичок – медленно, с задержками
Лихачить на дороге машинист может только на автомобиле, и то, если за рулём – новичок. Опытный машинист и машину, и поезд водит строго по правилам. Если вы загляните внутрь кабины локомотива, то увидите устрашающую надпись «Проезд на красный сигнал светофора – преступление». И можете не сомневаться, на железной дороге вслед за преступлением наказание следует неотвратимо. Машинист не может проехать на красный и остаться незамеченным. Автоматика на железной дороге контролирует любое перемещение поезда. Во время движения специальная компьютерная программа предупреждает машиниста человеческим голосом о том, какой свет светофора горит, о том, что скоро будет мост, и о том, какая скорость разрешена на участке. При этом у каждого участка пути есть своя, как говорят железнодорожники, установленная скорость. Она зависит от состояния пути. По прямым новым рельсам поезд может мчаться со скоростью свыше 100 километров в час. А если рельеф пути сложный, то скорость на нём ограничивают. Так, на Забайкальской железной дороге большое количество кривых участков пути имеет малый радиус, из-за этого мчаться с большой скоростью по ним нельзя – опасно.
6. Чтобы железная дорога не мешала пешеходам – нужно строить больше виадуков
Увы, история железнодорожного транспорта в России как общественного началась с печального происшествия. Спустя полгода после открытия движения между Санкт-Петербургом и Царским селом осенью 1838 года поезд задавил крестьянина Петрова. Случилось это в 23 часа, поэтому «по Высочайшему повелению» движение поездов после 21 часа было запрещено. С тех пор железнодорожники придумывают всё новые и новые правила, чтобы обезопасить жизнь и здоровье граждан. А граждане изобретают всё новые и новые оправдания, чтобы правила эти не соблюдать. Казалось бы, есть простой выход – строить над железнодорожными путями виадуки. Никакой поезд не помешает попасть на другую сторону от железнодорожного пути. Но разве можно построить столько виадуков, чтобы каждый гражданин мог добраться до места назначения самым удобным путём? А поскольку наши люди очень ценят своё время, они выбирают исключительно «прямые» маршруты: под вагонами, через вагоны, перед идущим поездом и сразу вслед за ним. Поэтому, как и 175 лет назад, единственным способом сохранить жизнь и здоровье на объектах железнодорожного транспорта является строгое соблюдение правил личной безопасности.
7. Всё, что находится на железной дороге, принадлежит ОАО «РЖД»
Этот миф пришёл нам со времён Советского Союза, а точнее, с периода существования Министерства путей сообщения. В те годы МПС было государством в государстве. Оно владело железнодорожными путями, служебными зданиями, поликлиниками и больницами, домами и дворцами культуры, спортивными сооружениями, детскими лагерями, вагонами и локомотивами и ещё много-много чем. Можете представить, какие расходы закладывались государством в перевозку грузов. Впрочем, советская экономика компенсировала их за счёт перераспределения с доходов других отраслей хозяйства. Сегодня такую картину представить невозможно. Какой предприниматель согласится отдавать свои деньги для компенсации убыточных перевозок? Отправители грузов считают каждую копейку и если видят, что автотранспортом или морским путём переправить груз выгоднее, отказываются от перевозок по железной дороге. Чтобы сделать железнодорожную отрасль конкурентоспособной, правительство страны приступило к реформированию ОАО «РЖД». В результате транспортная составляющая в цене перевозимой промышленной продукции была значительно снижена. Сегодня у компании нет своих вагонов, самостоятельную хозяйственную деятельность ведут компании перевозчики – пассажиров дальнего следования, пригородных пассажиров, грузов. ОАО «РЖД» является владельцем инфраструктуры, тягового подвижного состава и важнейшим оператором российской сети железных дорог.
8. ОАО «РЖД» латает дыры в собственном бюджете за счёт федеральных дотаций
Действительно, то и дело в средствах массовой информации пишут о том, что ОАО «РЖД» просит выделить очередную денежную сумму то на строительство новых путей, то на пригородные перевозки, то на перевозки в дальнем следовании. А когда правительство не торопится делиться бюджетным пирогом, ОАО «РЖД» начинает угрожать отменой поездов. Почему же монополия сама не может решить свои проблемы?
Будучи государственной монополией, как и в советские времена, ОАО «РЖД» продолжает выполнять социальные обязательства перед государством. Например, перевозить низкодоходные грузы и осуществлять убыточные пассажирские перевозки. Так, цена за проезд в плацкартном вагоне установлена государством ниже себестоимости. Ежегодно правительство выделяет ОАО «РЖД» средства в качестве компенсации убытков от перевозок пассажиров в плацкартных вагонах. Однако размеры компенсации, как правило, ниже реальных размеров убытков.
Несмотря на недостаток финансирования ОАО «РЖД» продолжает поддерживать малодеятельные линии, как грузовые, так и пассажирские, осуществляет убыточные пассажироперевозки в дальнем следовании, возит кузбасский уголь в восточные порты с 90% скидкой после второй тысячи километров. Однако делать это только за свой счёт компания не может, так, как придётся сокращать важные инвестиционные программы.
9. Боковые рамы тележек грузовых вагонов ломаются, потому что вагоны старые
В последнее время миф этот активно внедряется в сознание населения вагоностроительными лобби. Действительно, за несколько лет вагонов в стране произведено столько, что они уже мешают движению поездов. Россияне, наверное, впервые за 100 лет столкнулись с типичной для рыночной экономики ситуацией – кризисом перепроизводства. Чтобы вагоностроительные заводы не прекратили работу, представители машиностроения предложили запретить старые вагоны. А лучший повод их запретить – заявить, что они опасны для движения. Правительство приняло соответствующее постановление, и теперь собственники вагонов, а это частные компании, должны будут раскошелиться на немалую сумму, чтобы поддержать отечественного производителя. Как уверяют специалисты, такая поддержка поможет на 2-3 года, до нового кризиса перепроизводства. Что делать потом, не знает никто. Железнодорожников беспокоит тот факт, что большинство изломов боковых рам тележек вагонов произошли именно на новом подвижном составе, который не попадает под запрет.
10. ОАО «РЖД» монополист, и ему всё дозволено
Действительно, ОАО «РЖД» является монополией. Однако далеко не такой всемогущей, как МПС. Взять такой важный вопрос, как тарифы. С момента своего образования ОАО «РЖД» утратило право устанавливать тарифы как в грузовых, так и в дальних пассажирских перевозках в регулируемом государством секторе. Сегодня государство определяет цену на билеты в плацкартных поездах, устанавливает границы тарифов на грузовые перевозки, а то, сколько заплатит пассажир за поездку в пригородном поезде, и вовсе назначают власти регионов страны.
Бюджет ОАО «РЖД», прежде чем он выносится на обсуждение Совета директоров, проходит цепочку согласований во всех профильных министерствах, рассматривается на четырёх общественных площадках, а уж потом принимается правительством. Или взять, к примеру, программу реформирования ОАО «РЖД». Она разработана, утверждена и может корректироваться только государством в лице правительства РФ. Правление и совет директоров ОАО «РЖД» могут вносить предложения по корректировке её реализации, так же, как это могут делать частные операторы, объединённые в свои профессиональные объединения и лоббирующие собственные коммерческие интересы. В результате не все предложения ОАО «РЖД» доводятся до реализации. Но с какими бы трудностями ни сталкивались железнодорожники, они всегда помнят, что находятся на «государевой службе» и на первое место в работе ставят стратегические интересы государства.
