Железнодорожники Забайкалья в 1945-м — как работяги помогли выиграть войну

Мы продолжаем цикл материалов проекта главы Читы Евгения Ярилова «Вторая мировая. Роль Читы и забайкальцев в победе» с участием авторитетных экспертов: историков, краеведов, ученых.

Подробнее о трудовом подвиге наших земляков — тружеников стальной магистрали, их вкладе в разгром гитлеровского фашизма и милитаристской Японии — в пятом материале проекта «Вторая мировая. Роль Читы и забайкальцев в победе».

«В победное окончание Второй мировой войны неоценим вклад и забайкальских железнодорожников, которые в 1945 году смогли в кратчайшие сроки в условиях секретности доставить боевые подразделения, перебрасываемые с западных фронтов, к будущему театру военных действий на востоке страны.

В том числе благодаря этому трудовому подвигу железнодорожников удалось минимизировать потери Красной армии и в кратчайшие сроки заставить капитулировать полуторамиллионную Квантунскую японскую армию, фактически поставив победную точку во Второй мировой войне», — отметил глава Читы Евгений Ярилов, автор памятника «Железнодорожникам Забайкалья за вклад в Великую Победу», установленного в Чите на улице Магистральной.

Испытания неминуемы в жизни любого государства. Одним из самых сложных периодов истории нашей страны стали суровые 30–40-е годы XX века. В это время ковался её характер, преображались ее главные столпы — армия, промышленность, транспорт. Именно в 30-е годы советское правительство обратило особое внимание на состояние железнодорожной отрасли и приняло все меры к её модернизации в соответствии с общим бурным ростом промышленности.

Одним из ведущих направлений стало развитие железнодорожных магистралей Восточной Сибири и Дальнего Востока. Стратегическое понимание сложившейся ситуации, связанное с экспансией Японии на азиатском материке, требовало принятия срочных мер в транспортной отрасли.

Начало строительства БАМа, прокладка вторых путей на участке Карымская – Хабаровск, введение военного положения на Забайкальской и Уссурийской железной дороге, укрепление кадрового состава лучшими специалистами с западных дорог (будущие герои труда, машинисты – И.Т. Соловьев, В.Ф. Лихитченко и другие) и прочие действия были направлены на подготовку к вероятно скорому началу войны. Большой вооруженный конфликт ждали на восточных рубежах.

В сентябре 1931 года в результате провокации, совершенной японскими спецслужбами, вся территория Северо-Восточного Китая — Маньчжурия — оказалась оккупированной Квантунской армией. Япония вышла к границам Советского Союза и Монголии, открыто угрожая безопасности, а возможно, и территориальной целостности обоих государств. Обстановка резко обострилась в начале 1939 года, когда японские войска активно начали заявлять права на часть монгольской территории, расположенной за рекой Халхин-Гол. Вооруженное противостояние началось в мае 1939-го.

Отдалённость театра боевых действий определяла основную задачу — для победы в Монголии нужна надёжная и бесперебойная линия обеспечения воюющей армии. Эту задачу можно было выполнить только при помощи железных дорог. Группировка войск Красной Армии в Монголии (57-й особый корпус, а позднее 1-я армейская группа) с началом вооруженного конфликта не имела возможностей такого обеспечения.

Ближайшая станция железной дороги им. В.М. Молотова Борзя находилась в 650 километрах от мест боевых действий, что не позволяло оперативно доставлять резервы и необходимые грузы. Использование автомобильного транспорта на таких расстояниях в условиях бездорожья не создавало полноценного транспортного коридора от тыловых баз к местам сражений. Была необходима железная дорога.

Кайдаловская ветка (железнодорожная линия Карымская — Отпор), или так называемая Маньчжурка, была также плохо приспособлена для таких крупномасштабных перевозок. Одноколейка с небольшим количеством станций и разъездов находилась в слабом техническом состоянии с начала 1930-х годов. Интенсивное перемещение эшелонов с войсками, тяжелой техникой и горючим нередко вызывало чрезвычайные ситуации.

Руководство страны представило приоритетные задачи по доставке грузов по железной дороге для действующей в Монголии армии. Основное внимание уделялось организации воинских перевозок и ликвидации создавшихся «пробок» на Транссибе и Оловяннинском отделении дороги имени Молотова, для чего в Читу был откомандирован начальник Центрального военного отдела НКПС, будущий первый советский министр путей сообщения Иван Владимирович Ковалев.

При поддержке и содействии молодого начальника молотовской дороги Николая Алексеевича Гундобина поставленную задачу успешно выполнили. Эшелоны по Кайдаловской двигались согласно установленному графику.

Второй, не менее важной задачей была организация строительства в кратчайшие сроки железнодорожной военно-полевой дороги по маршруту Борзя — Соловьевск — Байн-Тумен с продолжением узкоколейной веткой до Тамцак-Булака на Халхин-Голе.

Эта дорога должна была стать основной транспортной артерией, подпитывающей сражающуюся в Монголии армейскую группу. Для строительства были переброшены войска железнодорожного корпуса, которые в кратчайшие сроки, всего за 71 календарный день, построили 324 километра железной дороги и создали возможность беспрепятственного обеспечения войск. В дальнейшем по этой ветке шло снабжение 17-й армии Забайкальского фронта в Монголии, а после разгрома Германии по ней было переброшено три армии для решающего удара в Маньчжурии.

Разгром японских войск на реке Халхин-Гол предопределил будущий характер войны на Востоке, Япония отказалась от планов вторжения на советскую территорию и развернула направление агрессии в сторону южных морей. Значительный вклад в эту победу сделала уверенная работа железных дорог, сумевшая создать в невероятно сложных условиях транспортный коридор для воюющей за пределами страны армии.

Сообщение о нападении Германии на Советский Союз пришло в Забайкалье вечером 22 июня, выступление народного комиссара иностранных дел Вячеслава Михайловича Молотова прозвучало из репродукторов в 18 часов местного времени.

Уже на следующий день были проведены митинги и собрания трудовых коллективов, заявивших об общей поддержке и единстве народа как на фронте, так и в тылу. В массовом порядке молодые рабочие железнодорожных предприятий шли в военные комиссариаты, не дожидаясь получения повестки. Работники на местах брали на себя повышенные трудовые обязательства, связанные с перевыполнением плана в 2-3 раза. Через неделю, 29 июня, повсеместно зазвучал лозунг — «Все для фронта, все для победы», страна становилась единым боевым лагерем.

С первых дней войны важнейшей задачей для железнодорожников стало обеспечение фронта всем необходимым. Множество войск, боевой техники, боеприпасов, продовольствия, горюче-смазочных материалов шло по стальным магистралям в западном направлении. На восток следовали эшелоны с гражданскими людьми, ранеными военнослужащими и эвакуируемыми предприятиями.

Специфика Читинской области, на территории которой действовала железная дорога имени Молотова, несколько отличалась от соседей западного направления. Отсутствие крупных промышленных предприятий, слабая экономическая и техническая база объяснялись приграничным расположением региона с весьма недружественным соседом. С начала 1930-х годов Восточное Забайкалье рассматривалась как вероятный театр военных действий с Японией, и хозяйственное развитие региона отходило на второй план.

Через два месяца после начала войны, 15 сентября 1941 года, на базе Забайкальского военного округа развернули Забайкальский фронт. Это подчеркивало всю остроту создавшейся ситуации и стратегическое значение области. Крупные промышленные предприятия из западной части СССР эвакуации в Забайкалье не подлежали, в связи с чем выпуск продукции для фронта мог происходить только на уже существующих мощностях. Одним из главных экономических ресурсов области оставалась железная дорога.

Несмотря на недостаточно мощную производственно-техническую базу предприятий, не позволявшую выпускать сложные изделия для нужд фронта, коллективы железной дороги, помимо основной деятельности, не прекращали выпуск продукции военного назначения.

В ноябре-декабре 1941 года коллективу Читинского ПВРЗ поручили организовать производство оружия: минометов, гранат, ранцевых огнемётов. В феврале 1942 года начальник завода А. Дробязко докладывал секретарю Читинского обкома ВКП(б) Салову: «Производственная возможность завода при загрузке его другими видами оборонной продукции равна 200 штук гранат в день или 5 тысяч штук в месяц. В дальнейшем при освоении литейный цех может довести отливку до 400-500 штук в день».

В ноябре 1941 года Читинский ПВРЗ принял заказ на изготовление ранцевых огнеметов (РОКС-3). «За прошедший апрель завод изготовил 250 комплектов РОКС, что составляет 125% к месячному заданию. Всего с начала производства РОКС завод изготовил их 850 комплектов», — сообщалось в докладной записке от 2 мая 1942 года руководства ПВРЗ обкому партии.

В конце 1941 года коллективы паровозовагоноремонтного завода и паровозного депо Чита-1 выступили с инициативой изготовления для нужд фронта бронепоезда. За основу взяли бронепоезд времен Гражданской войны, на котором заменили паровоз и бронеплатформы, установили современное вооружение.

В приказе начальника дороги Н.А. Гундобина от 28 апреля 1942 года №79/н «О передаче бронепоезда «Забайкалец» Военному совету Забайкальского округа» отмечался подлинный патриотизм и самоотверженность рабочих и инженерно-технического персонала дороги, проявленные при изготовлении бронепоезда.

30 апреля 1942 года в торжественной обстановке «Забайкалец» передали войскам Забайкальского фронта и направили для несения службы на станцию Борзя. За этот трудовой подвиг коллектив дороги имени Молотова удостоили благодарности Верховного Главнокомандующего И. В. Сталина.

С первых дней войны из-за мобилизации в действующую армию мужчин остро встал кадровый вопрос. Численность работников основных профессий на транспорте сократилась вдвое. В связи с этим было принято решение о проведении мобилизации девушек и женщин для работы на транспорте.

17 февраля 1942 года был издан приказ начальника железной дороги имени В. М. Молотова №32/н «О приёме девушек на работу». В соответствии с этим приказом приёму на работу подлежали 300 девушек по специальностям: помощник машиниста паровоза, помощник кочегара, паровозный и вагонный слесарь. После прохождения краткосрочного обучения специалисты отправлялись на предприятия дороги на смену ушедшим на фронт мужчинам.

Огромный вклад в дело Победы внесли специальные формирования НКПС, создание которых было прописано в постановлении ГКО-1095с от 3 января 1942 года «О восстановлении железных дорог». В соответствии с этим документом дорога имени В. М. Молотова наряду с другими создавала различные ремонтные подразделения для восстановления стальных магистралей на освобожденной от врага территории.

Одним из таких формирований был Водрем-10, прошедший боевой и трудовой путь от станции Соловьевск на границе с Монголией до западной границы СССР, восстанавливая разрушенное хозяйство водоснабжения, необходимое для эксплуатации паровозов. Выполнив поставленные задачи на Западе, формирование Водрем-10 вернулось в Забайкалье готовить дорогу для передислокации советских войск на Дальний Восток и Монголию для разгрома Квантунской армии.

В июне 1945 года Указом Президиума Верховного Совета СССР учреждена медаль «За доблестный труд в Великой Отечественной войне 1941—1945 гг.». Этой почетной награды было удостоено около 90% работников Забайкальской железной дороги, что послужило высочайшей оценкой их самоотверженного труда во имя Победы.

В соответствии с Ялтинскими договоренностями в феврале 1945 года Советский Союз принимал на себя определенные обязательства перед союзниками. После нанесения поражения гитлеровской Германии советские войска передислоцировались на Дальневосточный театр военных действий для разгрома её последнего союзника – милитаристской Японии.

В этой связи предполагалось нанесение мощных ударов тремя фронтами, главный из которых осуществлялся силами Забайкальского фронта с территории соседней Монголии. Для этой цели в места сосредоточения требовалась переброска двух общевойсковых и 1-й танковой армии. Сроки сосредоточения войск были поставлены до 5 августа 1945 года.

13 апреля 1945 года Государственный комитет обороны принял постановление «О мероприятиях по улучшению работы железных дорог Дальнего Востока и Сибири», направленное на организацию работ на железных дорогах в целях проведения масштабной передислокации войск.

Руководство всей транспортной операцией поручили наркому путей сообщения И. В. Ковалёву, уже имевшему такой опыт организации воинских перевозок летом 1939 года. Для более точного руководства железными дорогами в интересах проводимой военной операции создавался Дальневосточный округ железных дорог с центром в Чите. Начальником округа назначался генерал-директор В. А. Гарнык, которому подчинялись начальники пяти железных дорог востока страны.

Прибывшие железнодорожные войска и специальные формирования Забайкальской железной дороги оперативно развернули работы по увеличению пропускной способности железных дорог, развитию станций, водоснабжению, усилению верхнего строения пути, дублирующих мостовых переходов через реки, обходов железнодорожных мостов.

Произвели усиление станций Борзя, Свободный и ряда других. Проведённые реконструктивные мероприятия позволили увеличить пропускную способность железных дорог от Новосибирска до Владивостока (5 949 километров) с 24 до 30 пар поездов в стуки, а от Карымской до Борзи (247 километров) — с 12 до 16 пар.

Для базирования Забайкальского фронта выделялись семь железнодорожных участков протяженностью от 47 до 366 километров, из них два — союзной колеи (их пропускная способность составляла 18 пар поездов в сутки) и пять военно-полевых железных дорог с провозной способностью от 350 до 1 200 тонн в сутки.

Фронтовой распорядительной станцией служила Борзя с отделением на станции Баин-Тумэн. Основной коммуникацией Забайкальского фронта служила однопутная железнодорожная магистраль Карымская — Борзя — Баин-Тумэн, имевшая пропускную способность всего лишь 7 пар поездов в сутки. В июне 1945 года на этом участке открыли 13 новых разъездов и произвели другие работы, что позволило поднять пропускную способность до 18 пар поездов в сутки. Для улучшения водоснабжения в безводном краю к паровозам прицеплялись цистерны с водой.

9 мая 1945 года в Читу прибыл основной состав управления Дальневосточного округа железных дорог во главе с генерал-директором Гарныком.

В апреле — августе 1945 года была осуществлена одна из крупнейших в истории военного искусства и железнодорожного транспорта стратегическая перегруппировка советских войск от Берлина до Владивостока. Перебазирование личного состава и военной техники на столь большое расстояние потребовало от железнодорожников и офицеров военных сообщений высокой организованности, слаженности, оперативности.

В апреле — мае 1945 года на Дальний Восток начали перебрасываться войска и штабы: 5-я армия (110 эшелонов) из Восточной Пруссии направлялась в Приморье; 39-я — из района Кёнигсберга, 53-я и 6-я гвардейская танковая армии из-под Праги — в Забайкалье.

Ежесуточно в Забайкалье в июне 1945 года поступало около 30 поездов (46% всех воинских перевозок), в июле — 22 поезда. Труженикам Забайкальской магистрали приходилось работать в очень сложных условиях. Потребовалось вводить дополнительные мощности, заправлять паровозы и выделять подвижной состав только для воинских перевозок. Понадобилось быстро освобождать вагоны от различных не столь срочных грузов. Всё, что требовалось для подготовки и ведения боевых операций, 1-му и 2-му Дальневосточным и Забайкальскому фронтам доставлялось по Забайкальской дороге.

Особую трудность и сложность в продвижении воинских эшелонов испытывали на участке от Карымской до Отпора (ныне Забайкальск), где был тяжелый профиль пути. Для организации ускоренного пропуска поездов сюда были командированы опытные машинисты-инструкторы, нередко поезда шли с двумя и даже более локомотивами. Когда нужно было провести максимум поездов, они двигались только в направлении к фронту.

На ряде перегонов с целью увеличения пропускной способности вводилась живая блокировка, когда сигналисты находились друг от друга в пределах взаимной видимости. Принятые меры позволили увеличить пропускную способность дорог. Так, только по Забайкальской дороге в первом полугодии 1945 года к линии фронта доставили на 811 тяжеловесных поездов больше, чем за весь предыдущий год.

Всего на Дальний Восток и Забайкалье прибыли 1 666 оперативных эшелонов (84 902 вагона) и 50 584 вагона с грузами снабжения. Большой объём имели и внутрифронтовые перевозки: 27 183 вагона в оперативных воинских эшелонах и 65 584 вагона с грузами снабжения.

К 7 августа 1945 года создали стратегическую группировку для наступательной операции. Утром 9 августа силами трёх фронтов нанесли сокрушительный удар по позициям Квантунской армии в Маньчжурии, основным из которых стало наступление Забайкальского фронта с широким охватом и выходом к портам Желтого моря.

Уже 14 августа, видя бессмысленность дальнейшей войны и решительность действий союзных войск, японский император объявил о капитуляции Японии и отдал приказ по войскам о прекращении вооруженного сопротивления и сложении оружия. 19 августа началась массовая сдача в плен японских войск. Отдельные очаги сопротивления подавлялись слаженными ударами, и после высадки десантов в крупнейших городах Маньчжурии разгром был завершен.

2 сентября 1945 года на линкоре ВМС США «Миссури» была подписана капитуляция Японии. Вторая мировая война завершилась.

«…поражение русских войск в 1904 году в период Русско-японской войны оставило в сознании народа тяжёлые воспоминания. Оно легло на нашу страну черным пятном. Наш народ верил и ждал, что наступит день, когда Япония будет разбита и пятно будет ликвидировано. 40 лет ждали мы, люди старого поколения, этого дня. И вот этот день наступил. Сегодня Япония признала себя побеждённой и подписала акт безоговорочной капитуляции», — такие слова были сказаны Верховным Главнокомандующим И. В. Сталиным в обращении к советскому народу 2 сентября 1945 года в день окончания Второй мировой войны.

В годы Великой Отечественной войны железнодорожники Забайкальской железной дороги внесли огромный вклад во всенародное дело Победы над врагом. Основная тяжесть воинских перевозок легла именно на железнодорожный транспорт, особенно это проявилось на завершающем этапе — подготовке Маньчжурской операции. Все поставленные руководством государства задачи в это сложнейшее для страны время железнодорожный транспорт и в частности Забайкальская железная дорога выполнили с честью.

Автор: ведущий методист Музея истории Забайкальской железной дороги, член Российского исторического общества в Чите, исследователь истории железнодорожного транспорта, публицист Владислав Реутов.