Вымирающие маршрутки и не только. Разбираем рынок перевозок в Чите

Маршрутки в Чите — привычное дело для каждого горожанина. Сесть в забитую маршрутку поутру где-нибудь на КСК и час толкаться, уступая места нуждающимся, — всё это мы считаем нормальным, но как живется по ту сторону рынка? Как дела у частников? Как часто они обновляют свой парк и сколько они зарабатывают? Подготовили большой разбор.

Исторически сложилось, что в Чите перевозками занимаются в основном предприниматели, специально для этого различных организаций не создавалось. Часто получалось так, что человек, имеющий в своем личном распоряжении подходящий автомобиль, регистрировался как ИП, получал лицензию и сам на своей машине развозил людей, обслуживал маршрут. Если человеку везло и его маршрут приносил прибыль, покупались новые машины, нанимались люди и бизнес расширялся.

По самым ранним данным администрации Читы, в 2007 году было заключено 636 договоров на обслуживание 1300 автобусов, после проведения конкурса на распределение маршрутов в 2009 году часть предпринимателей отсеялась, и общественный транспорт города обслуживали 404 бизнесмена. К 2020 году их число сократилось до 50, в том числе из-за нового конкурса по перераспределению маршрутов в 2016 году.

Именно благодаря этим конкурсам предприниматели стали объединяться в простые товарищества под одну лицензию, чтобы сохранить возможность обслуживать маршруты. Некоторые ИП перестали выдерживать конкуренцию, людей, передвигающихся на общественном транспорте, становилось меньше, это привело и к закрытию многих маршрутов, и к разорению бизнесменов в целом.

Так, с 2020 года рынок покинули еще 17 бизнесменов, появилось трое новых, но всё же сообщество перевозчиков сократилось. Сейчас их 36.

За это время менялись не только участники рынка, но и сам рынок. В некоторые маршруты вносились изменения, некоторые естественным образом умирали, например № 31, 32, 33, 39, 59. Вместо некоторых пускали новые с немного измененной схемой движения, так произошло с № 12 и 29 — их заменили маршруты № 40 и 21 соответственно. При этом по мере расширения Читы добавляются новые маршруты: № 87, 44 и совсем недавно ввели № 45. В итоге в городе на сегодняшний день осталось 80 маршрутов общественного транспорта.

Бизнес общественного транспорта в Чите разделен на три вида: предприятия (такое у нас всего одно — «Троллейбусное управление»), предприниматели и простые товарищества. Если по первому всё понятно — оно в долгах, то с предпринимателями и товариществами сложнее, их доходы и расходы не публикуются в открытом доступе.

Вместе с пустующими маршрутами без владельцев в городе должно быть 982 единицы общественного транспорта, в их числе и троллейбусы, и автобусы, и стандартные маршрутки. Если исключить маршруты без хозяина, то у местного бизнеса 769 машин.

Поскольку информации о доходах и расходах предпринимателей в открытых источниках нет, будем считать, что большая часть рынка принадлежит тем, у кого больше машин. Отметим, что в реестре описано необходимое минимальное число автомобилей для обслуживания маршрута без нарушения графика, фактически у каждого предпринимателя их может быть в разы больше.

Муниципальное предприятие, согласно реестру, имеет у себя в распоряжении 116 машин — 58 автобусов и 58 троллейбусов. Организация обслуживает все четыре троллейбусные линии и 13 маршрутов, в их числе № 5, 8, 9, 17, 19, № 19з, 20, 30, 40, 41, 87, 44, 137.

По данным сервиса «Контур.Фокус», под конец 2022 года чистый убыток управления составлял 185,8 миллиона рублей, выручка — 469,4 миллиона рублей. Ситуация в 2021 году была немногим лучше. Чистый убыток составил 29,1 миллиона рублей, выручка — 404 миллиона рублей.

Увеличение объемов чистого убытка можно объяснить закупкой новых троллейбусов марки «Авангард», всего город приобрел 55 таких машин. Ранее пассажиры ездили в Чите на списанных в Москве «собянинских» троллейбусах, но в 2023 году их списали и в Чите из-за изношенности. Из 30 в автопарке «Троллейбусного управления» остался такой только один.

Кроме того, в 2022 году была достроена троллейбусная линия на Каштак. Предприятие получает деньги от пассажиров в стоимость проезда, а также зарабатывает на рекламе и госконтрактах, в которые входит амортизация транспорта и компенсация за льготные проезды. В 2023 году власти выделили на троллейбусы 29,8 миллиона рублей, хотя, по данным аукционной документации, для компенсации затрат необходимо в 6 раз больше.

Индивидуальный предприниматель и самый богатый депутат гордумы Читы 2021 года Артем Меняйло обслуживает в Чите маршруты № 3, 6, 28, 51, причем на первых двух он начал работать в начале 2000-х. Всего у него в автопарке 106 машин.

Меняйло с предпринимателем Владимиром Кривушиным имеют две компании маршрутных перевозок в Забайкалье — «ЗабАвтотранс» и «ТрансАвто». Помимо этого, бизнесмены владеют и управляют строительной фирмой «Байкальская Строительная Компания» («БайкалСтройКом») и «Тахосервис Забайкалье» — фирмой по ремонту оборудования.

В 2018 году доходы Артема Меняйло упали на 7 миллионов рублей — с 23,2 миллиона до 16 миллионов рублей. Затем в 2019 году выросли в 5 раз, до 85,8 миллиона рублей, в том числе из-за продажи недвижимости. В 2020 году Меняйло задекларировал доход в 104 миллиона рублей. В 2021 году депутат городской думы задекларировал колоссальный доход в 99,9 миллиона рублей и третий год подряд стал самым богатым в думе.

Андрей Бабкин

Предприниматель перевозит горожан по маршрутам № 26, 27 и 2. Согласно реестру, в автопарке у него 95 автомобилей. Маршрут № 2 он начал обслуживать с 1986 года, № 27 — с 2005 года, а на № 26 пришел в 2009 году.

Бабкин получил статус предпринимателя в 2012 году. Согласно данным сервиса «Контур.Фокус», помимо пассажиров он также перевозит и грузы, но немного — всего перевозчик участвовал в двух государственных закупках на сумму в 317 тысяч рублей.

Бизнесмен перевозит пассажиров по маршрутам № 35, 38, 121, всего на рейсах 60 автомобилей. Начал работать с середины нулевых.

Алексей Анатольевич Часник состоит в простом товариществе, которое владеет маршрутами № 24 и 25. Кроме него, в нем фигурируют девять индивидуальных предпринимателей, делящих между собой 76 автомобилей. В товариществе также состоит, вероятно, родственник предпринимателя Александр Анатольевич Часник.

По данным сервиса «Контур.Фокус», бизнесмен зарегистрировался в качестве индивидуального предпринимателя в 2000 году. Он занимается пассажирскими перевозками и техническим обслуживанием, ремонтом транспорта. Часник за это время стал участником 12 госконтрактов на сумму 3,6 миллиона рублей.

Александр Анатольевич Часник также был зарегистрирован в качестве ИП в 2000 году, среди деятельности у него только пассажирские перевозки. Участвовал в государственных закупках по пассажирским и грузовым перевозкам на общую сумму 790 тысяч рублей. Контракты заключались с Забайкальским лесохозяйственным объединением и Читинской базой авиационной охраны лесов.

Предприниматель владеет маршрутами № 21 и 51. Вошел он в этот бизнес в 2005 году, всего в автопарке 46 машин.

Дорожков получил статус предпринимателя в 1999 году. С властями он заключал только один мелкий госконтракт на перевозку пассажиров ценой в 58 тысяч рублей. Также он занимается торговлей фруктами, арендой имущества и техосмотром автомобилей.

Ранее Дорожков имел долю в Читинской ассоциации автомобильных пассажирских перевозок, председателем в которой числится Андрей Белоусов. Также Дорожков был участником «Союза перевозчиков», который зарегистрировали в марте 2010 года и ликвидировали в октябре 2018 года. Председателем союза был Владимир Логинов. Информации о финансах организаций в сервисе «Контур.Фокус» нет.

Компания «Агентство дорожной информации РАДАР» в течение полугода изучала пассажиропоток Читы, ей за это заплатили 7,9 миллиона рублей. Глава города Евгений Ярилов заявил, что по результатам этого исследования с 1 июня город начнет разрабатывать новую схему движения. Скорее всего, скоро Читу ждет новый конкурс и перераспределение перевозчиков. Сколько из них отсеется — неизвестно.

Поскольку из официальных источников узнать о финансовом благополучии или неблагополучии рынка невозможно, а судить по одному лишь убыточному муниципальному предприятию нельзя, спросили о состоянии рынка самих предпринимателей. Общая их оценка оказалась грустной: последний раз развиваться в этой сфере возможно было лет 6–8 назад. Один из бизнесменов даже сказал, что если бы ему рассказали обо всем, что с ним произойдет, лет 20 назад, он бы и не совался в эту сферу.

— У нас шоковое состояние было год назад, сейчас как бы всё вернулось примерно к тем же цифрам. Подорожало всё, конечно, и не на 1–2%, а на десятки. Сначала подорожало всё в два-три раза, потом снизилось. Естественный порядок — движение жизни. Топливо у нас всегда дорогое было в регионе, с этим никто ничего не делает, мы на это тем более повлиять не можем, — рассказывает перевозчик с маршрута № 61 Андрей Мишунин. — Принципиальны для нас только пассажиропоток и цена билета. Мы вместе с маршрутом № 21 — единственные маршруты, обслуживающие Читу-1. Остальных нет, они вымерли.

Этот предприниматель состоит в простом товариществе с Виталием Страмиловым. Согласно реестру, всего у них на маршруте 30 машин. По его словам, главное для выживания транспортного бизнеса — пассажиропоток и цена. Стоимость билета они подняли вместе со всем общественным транспортом в начале года с 28 до 30 рублей — ранее цена проезда не менялась 3 года.

— Днем пассажиропоток снижается сильно, но нельзя сказать, что людей совсем нет. Все маршруты одинаковые, на самом деле, только в расстоянии дело: чем короче маршрут, тем лучше, — заявил Мишунин.

Перевозчик уточнил, что сам он покупал новые машины для перевозки в последний раз в 2015 году, сейчас этого сделать на доходы из бизнеса невозможно. По его мнению, чтобы сфера перевозок в Чите развивалась, стоит пересмотреть стоимость проезда.

Предприниматель Олеся Наговицына, которая обслуживает маршруты № 47 и 77, также призналась, что давно не обновляла парк автомобилей. Сейчас, по данным реестра маршруток, у нее 29 автомобилей.

— Все машины у меня берутся в кредит, и каждый друг дружку обрабатывает, кредит платится. Как-то вот так. За наличку еще ни одну машину не взяла, — сказала Наговицына.

По ее словам, в месяц от 5 до 10 раз приходится отправлять машины на ремонт. Запчасти стоят по-разному, в зависимости от того, что сломалось. Кроме того, необходимо тратиться и на топливо — в среднем одна машина в день съедает солярки на 2,5 тысячи рублей. То есть только за один день и на одно лишь топливо предпринимателю, владеющему 29 автомобилями, придется потратить порядка 72,5 тысячи рублей.

— Редко вроде что-то начинает получаться, но потом всё это запчасти съедают, — рассказывает Наговицына об окупаемости бизнеса. — Представляете, в день машина проходит под 300 километров, получается, что ресурс запчастей расходуется, всё ломается.

Андрей Бабкин, который вошел в топ-5 по объему автопарка, заявил, что у маршрутного бизнеса Читы две проблемы: водители и машины. В первом случае всё просто и печально — водителей нет. Граница с Китаем начала открываться, половина поехала туда, половина отправилась на вахту.

— Не хватает водителей. Сейчас Китай откроют, да и многие уйдут. Многие на вахты ездят. К тому же старички, в основном пенсионеры, молодые не идут. Хотят просто в интернете сидеть, а баранку крутить никто не хочет, — заявил Бабкин.

По его мнению, водители предпочитают вахту и Китай из-за того, что там больше платят. Кроме того, быть водителем общественного транспорта само по себе тяжело — приходится работать с людьми и содержать машину в нормальном состоянии.

С автопарком проблема та же, что и у всех. Чистой выручки на покупку автомобиля не хватает. Сам Бабкин последний раз покупал машину в 2017 году. Что касается уже имеющихся автомобилей, то тут круговорот сансары: одни автомобили работают, чтобы другие было на что починить.

— С 2017 года мы вообще не обновлялись. А потому что дорого очень. У нас Ford, Fiat, Peugeot, «Газель». По старым машинам понятно, что мы работаем только для того, чтобы ее отремонтировать и на линию запустить, прибыли-то такой нет, как раньше. Была новая машина, понятно, что не ломалась, а сейчас машины старые и постоянно в ремонте, запчасти дорогие. Работа ради работы, так скажем, — рассказывает предприниматель.

В 2017 году Бабкин купил Peugeot Boxer в лизинг, платежи по нему были по 70 тысяч рублей в месяц, а сейчас, по его словам, за «Газель» платить надо по 150 тысяч рублей. Приобретать машину таким способом теперь он считает нереально: «Пока оплачиваешь лизинг, она уже развалится 10 раз».

— В принципе, можно снизить тариф в городе. Взять каждый маршрут и обрезать его напополам — в городе сделать рублей 25, — предлагает Андрей Мишунин. — Но люди с КСК, например, добирались на работу, допустим, на Баргузинскую за 33 рубля, а будут за 40, а в дальнейшем — за 50. Вот и всё. Ну и поток пассажиров на троллейбусы упадет сразу.

По его мнению, так можно будет снизить цену на проезд в городе, но при этом сохранить окупаемость. Однако проблему с невозможностью купить новые машины это не решит. Мишунин сообщил, что неплохо бы было договориться с властями о покупке автобусов, то есть все предприниматели отказываются от маршруток и садят своих водителей на большие и красивые автобусы. Так и маршрутки перестанут существовать, и пассажиров будет больше помещаться, и исчезнет давка, и внешний вид общественного транспорта города станет куда приятнее.

Самостоятельно провести такой апгрейд, по мнению предпринимателей, невозможно. В первую очередь это невыгодно — стоит такая машина от 10 миллионов рублей. Кроме того, первое время сама по себе окупаться не будет, так как потребляет больше топлива, с условием километража день работы будет обходиться в среднем в 6 тысяч рублей.

Кроме того, если какой-то из предпринимателей сам захочет пересадить своих водителей на автобусы, то, как говорил Артем Меняйло, он не выдержит конкуренции. Маршрутки быстрее и маневреннее своих старших братьев, а значит, на остановку они будут приезжать быстрее автобусов и точно так же набиваться до отвала, а бедный автобус будет ехать практически пустым.

— Мы же их окупим, мы же деньги вернем. Сейчас просто лишних денег нет, даже чтобы в лизинг купить — платежи огромные. А вообще да, неплохо было бы, — оценивает идею с тотальной пересадкой всех перевозчиков на автобусы Бабкин.

Другая проблема — пассажиропоток. Именно из-за его снижения бизнес, по словам предпринимателей, идет практически в ноль. Перевозчик Артур Ларин отказался от маршрута № 48 в апреле — это единственный маршрут до Песчанки, сейчас, по его словам, там работает лишь одна машина его коллеги по простому товариществу Бальжира Дамдинжапова. Почему так произошло? Опять же, половина машин в ремонте, из-за чего график движения не соблюдается, и из-за этого уже он получил штраф.

Ларин рассказывал «Чита.Ру», что раньше на этом маршруте было 30 машин, но всё пошло под откос, когда власти пытались запустить маршрут № 38, который двигался практически по всем тем же остановкам и отбирал у перевозчиков хлеб.

— В итоге они сделали как: люди же нас ждут на Ленина, а тут раз — и 38-й подойдет. А смысл нам ездить? Мы с улицы Малой, где народа нет совсем, выезжаем, у нас улица Ленина оставалась, где нас ждали. У нас интервал был 6–8 минут, — рассказывает перевозчик. — И тут получается, что от нас водители стали уходить, предприниматели стали закрываться, продавать машины. В результате и 38-й этот заглох, и у нас людей осталось мало.

По словам Андрея Бабкина, такая же история прямо сейчас происходит с маршрутом № 26 и новым автобусом № 87. Последний ввели, чтобы захватить новый микрорайон на ГРЭС и увозить пассажиров оттуда, но большая часть остановок одна и та же.

— Он практически дублирует наш маршрут, за исключением небольших участков. Для чего его запускали, я вообще не понимаю, вместо 11 автобусов ходит два максимум. И сами не зарабатывают, и нам мешают, — говорит Бабкин.

Похоже, перестройка маршрутов в Чите всё же необходима, но анализ пассажиропотока на протяжении всего полугода вызывает опасения: разница в трафике летом и зимой огромна, кто-то уехал из Читы и отдыхает где-то в европейской части страны, а кто-то всё лето ездит на Кенон. Еще больший вопрос, каким образом из этой информации в традиционной обстановке закрытости власти планируют перестраивать маршруты.

Информация о доходах и расходах индивидуальных предпринимателей в открытых источниках не публикуется, а слова предпринимателей о том, что маршрутный бизнес, по сути, только окупает сам себя и не приносит прибыли, к сожалению, остаются лишь словами. Словами остаются и данные от водителей о выручке за день.

Кстати, а вы знали, что в других городах России пассажир после поездки получает билет? Примерно как в наших троллейбусах. Так вот, по идее, и у нас должно быть так, просто у водителей, по словам перевозчиков, никто не просит билеты. Вместо того чтобы выдавать каждому пассажиру по билету, а затем в конце дня по номеру оставшегося билета смотреть, сколько человек в машине проехало, в Чите водители делают иначе. Они считают всю прибыль, делят ее на стоимость проезда и таким образом понимают, сколько пассажиров они сегодня провезли.

Именно эти данные в идеальном мире должны передаваться в налоговую. Именно налоговая должна знать, сколько на самом деле зарабатывают перевозчики. Но чаще всего, сколько на самом деле зарабатывают перевозчики, не знают сами перевозчики — контролировать водителей практически нереально. Очевидно, что и у водителей, и у предпринимателей в этой непрозрачности есть некое пространство для маневра, а на проверки прямо сейчас наложен мораторий.