Почему погибший водитель не виноват в ДТП с паломниками

Завершилось расследование одного из самых масштабных и резонансных ДТП в Забайкальском крае. Поздним вечером 11 июня 2017 года на 702-м километре трассы «Байкал» вылетел с обрыва и перевернулся автобус, в котором ехало более 50 паломников с традиционного крестного хода из села Урлук Красночикойского района. В ДТП погибли 13 и серьёзно пострадали 17 человек. Следствие признало виновным погибшего водителя автобуса. Пострадавший Виктор Трипутин (в ДТП он потерял дочь) объяснил «Чита.Ру», почему водитель автобуса невиновен. Он написал ходатайство на имя председателя Следственного комитета России Александра Бастрыкина с требованием привлечь следователя к ответственности.

В июне 2019 года следственное управление СК России по Новосибирской области предъявило обвинение погибшему водителю автобуса. По версии ведомства, он совершил преступление по части 5 статьи 264 УК РФ «Нарушение лицом, управляющим механическим транспортным средством, правил дорожного движения, повлёкшее по неосторожности причинения тяжкого вреда здоровью человека, смерть более двух лиц». Следствие постановило привлечь его в качестве обвиняемого в преступлении, о чём было объявлено его представителю - сыну.

Родственники водителя настаивают на снятии обвинения вплоть до реабилитации в судебном порядке.

Виктор Трипутин подавал ходатайство о прекращении уголовного преследования водителя автобуса, но следствие отказало ему.

Чтобы анализировать это ДТП, нужно погрузиться в историю организации дорожного движения. С 1 января 1961 года стали действовать единые Правила дорожного движения по улицам городов, населённых пунктов и дорогам СССР. Вместе с ними были введены новые дорожные знаки.

Сейчас в России основным является закон «О безопасности дорожного движения». В нём есть два ключевых положения применительно к данному ДТП. Одним из них устанавливается приоритет ответственности государства за безопасность дорожного движения над ответственностью граждан, участвующих в этом движении. Вторым - передача полномочий по обеспечению порядка и безопасности дорожного движения правительству России.

Для реализации своих полномочий правительство в 1993 году утвердило правила дорожного движения (ПДД) и Основные положения по допуску транспортных средств к эксплуатации и обязанности должностных лиц по безопасности дорожного движения. Сегодня получилось так, что о ПДД знает каждый, а об Основных положениях — мало кто. Хотя эти два документа, как две стороны одной монеты.

Основные положения обязывают содержать дороги в безопасном для движения состоянии в соответствии с требованиями стандартов, норм и правил. Также среди требований — обязанность должностных лиц обеспечить безопасность движения. Только при выполнении этих требований наступает ответственность водителя при нарушении ПДД.

На сегодняшний день действующие правила дорожного движения и правила образца 1961 года отличаются как небо и земля. В постоянном режиме Московский автодорожный институт мониторит наиболее значимые ДТП и по результатам рассмотрения наиболее частых однообразных случаев вносит рекомендации по изменению ПДД, Основных положений, ГОСТов и так далее.

Рекомендации в организации дорожного движения направлены на создание комфортных условий водителям. В них указано, что водитель нормально себя чувствует, когда у него есть чёткое представление о впереди расположенном участке дороги на расстоянии 420-450 метров. В действующих правилах дорожного движения это расстояние достигает от 250 и до 400 метров.

В рекомендациях указано, что, если водитель управляет автомобилем в некомфортных условиях или в напряжённом состоянии, то уже через 20 минут он пропускает до 40% информации. Такое же количество информации водитель пропускает и при комфортной езде через 4 часа. В ПДД это учтено в пункте 2.7, который запрещает управлять автомобилем в утомлённом состоянии. Чтобы компенсировать пропуск информации водителями при переводе взгляда на зеркала и панель приборов, предусмотрено её дублирование - повторно устанавливаются знаки и дорожная разметка.

Но оказалось, что и этого мало. В июле 2013 году посчитали, что необходимо в местах дорожных работ дополнительно предупредить водителя о возможных непредвиденных обстоятельствах на его пути - установить знаки на жёлтом фоне, которые имеют преимущество перед обычными. К ним добавляется оранжевая разметка, которая также сообщает водителю о зоне дорожных работ.

Данные в этом блоке подтверждают экспертизы и анализ аварии правоохранительными органами.

Авария с паломниками произошло на участке дороги, где проходили дорожные работы. Для этого было снято барьерное ограждение, не допускающее съезд с дороги. Следовательно, здесь должен был находиться знак на жёлтом фоне. Но этого знака на пути движения автобуса не было. Обвинение водителя, что он нарушил его требование, не соответствует действительности.

Отсутствовали дважды установленные знаки 1.25 «Дорожные работы» и третий знак, предупреждающий о длительных более 5-часовых дорожных работах. Не было и оранжевой дорожной разметки. Поэтому водитель не нарушал требование пункта 1.3 ПДД, обязывающий соблюдать требования знаков и разметки, в чём его обвиняет следователь.

Движение на загородных дорогах установлено со скоростью 90 километров в час, получается и дороги должны быть обустроены для движения с этой скоростью. Произвольно ограничивать скорость движения недопустимо. Если такая необходимость возникла, то водитель должен быть проинформирован.

Тогда 11 июня совокупность дорожных знаков указывала водителю, что он едет по прямому участку дороги, где через 1 тысячу метров будет опасный поворот в правую сторону. Проехав от информационного щита 600-630 метров, у автобуса загорелись тормозные сигналы, хотя ему ещё нужно было проехать не менее 370 метров до опасного места - поворота. Это говорит о том, что водитель затормозил, а позже уже затормозил экстренно, когда понял, что впереди обрыв, а не правый поворот. Поэтому выбор скорости в диапазоне от 56 и до 59 при движении по прямому участку и за 200 метров до поворота, соответствует требованиям дорожных условий.

Следователь вменяет превышение скорости перед экстренным торможением, которая якобы составляла не менее 59,97 километра в час. У пострадавшего Виктора Трипутина есть сомнения в достоверности этих данных.

Главное условие для расчёта скорости - установление коэффициента сцепления шины с поверхностью дорожного покрытия. Для этого используется специальный прибор - ПКРС-2У. Но замер не производился. Это нарушение, считает Трипутин. Экспертами были использованы ориентировочные коэффициенты сцепления и взят в расчёт материал дорожного покрытия, что также является нарушением.

«Но даже если использовать ориентировочные данные, то скорость будет колебаться от 56 и до 59 километров в час. При этом, согласно расчёту эксперта, автобус мог проехать поворот без заноса на скорости 63,8 километра в час. Вот только ему никто не указал этот поворот и место его расположения. Его вели неверные знаки. К тому же, на информационном щите было указано, что расстояние до опасного поворота составляет 1 тысяча метров, а щит находился от места ДТП на расстоянии 720 метров», - объясняет мужчина.

Почему следователь посчитал, что скорость должна быть у автобуса не более 30 километров в час, если поворот можно проехать с максимальной скоростью 63,8 километра в час, для защитника водителя остаётся загадкой.

За кадром ещё одно важное обстоятельство. Проект капитального ремонта этого участка дороги, который был завершён в ноябре 2016 года, предполагает, что обочина в данном месте должна иметь покрытие из щебёночно-гравийно-песчаной смеси марки С-4 толщиной 15 сантиметров, причём полтора метра покрытия обочины должно быть из фрезерованного асфальтобетона (по сути это тот же асфальт).

По мнению Трипутина, если бы обочина фактически была, как предусмотрено по проекту, то тормозного пути хватило бы для остановки автобуса на скорости от 56 и до 59 километров в час. Ещё на пути автобуса должно быть и барьерное ограждение, которое обязано было удержать автобус.

Смущает пострадавшего и ссылка следователя в постановлении, что водитель «…в сложных дорожных условиях с ограниченной видимостью, тёмное время суток, при наличии опасных поворотов и затяжного спуска в направлении движения, особенностей проезжей части, ремонтных работ на автомобильной дороге, игнорируя опасность движения на данном участке автомобильной дороги, необоснованно надеясь на свой профессионализм, опыт и умения, продолжил в зоне действия знака «Ограничения максимальной скорости 30 километров в час движение по участку автомобильной дороги…»

«Получается, что следователь сумел допросить мёртвого», - удивляется Трипутин.

Противоположного мнения придерживается другой следователь, но уже СУ СК по Забайкальскому краю (дело ведут два следствия).

В нём указано, что водитель при отсутствии необходимых дорожных знаков был дезориентирован, это и послужило причиной ДТП.

Все эти данные говорят о том, что не водителя нужно обвинять в ДТП, а привлекать к ответственности следователя, уверен мужчина.

Документальное подтверждение данных, опубликованных в тексте есть в распоряжении редакции «Чита.Ру»