Оторвало хвост у самолета. История аварийной посадки Ту-154 в Чите

Несмотря на то, что самолет Ту-154 Б-2 полностью разрушился, никто из пассажиров и членов экипажа не погиб, а ведь салон был полным. Второй пилот получил тяжкие телесные повреждения, один пассажир — повреждения средней тяжести, штурман и бортпроводник воздушного судна — легкие. Для сравнения, ровно тремя месяцами ранее, ночью 8 июля 1980 года вблизи аэропорта Алма-Аты при наборе высоты упал почти такой же Ту-154 Б. В страшном огне на глазах у местных жителей тогда погибли 156 пассажиров и 10 членов экипажа.

Двое работников инженерно-технического состава с минуты на минуту ожидали прибытия рейса Алма-Ата — Барнаул — Чита — Хабаровск. Погода была отличная — условия видимости над аэропортом самые благоприятные.

Мужчины услышали шум двигателей и ахнули: самолет с огромной скоростью заходил на посадку значительно выше глиссады, под слишком крутым углом. Через несколько секунд раздался грохот. Борт, не долетевший до взлетно-посадочной полосы, как потом выяснилось, 240 метров, сел на грунт, сразу, как спичку, подломив переднюю стойку, а потом и остальные, и его юзом потащило по земле. Когда у самолета оторвало хвостовую часть, оба подумали: «Только бы не рвануло!»

«Я же предупреждал, что не сядем!» — сказал штурман командиру воздушного судна, вытирая дрожащей рукой кровь из разбитого носа.

«Я во всём виноват и буду отвечать один», — едва слышно ответил тот.

Самолет Ту-154 Б-2 с бортовым номером 85321 был почти новым: дата выпуска — январь 1979-го. Рейс Алма-Ата — Барнаул — Чита — Хабаровск был запущен 2 года назад, в 1978 году, и стал довольно популярным.

Дальневосточное управление гражданской авиации (ДВУ ГА), к которому были приписаны самолет и экипаж, в те годы стремительно развивалось, осваивая новые направления, в том числе обслуживая и международный рейс до японского города Ниигата. Многотиражная газета ДВУ ГА «Тихоокеанский авиаработник» в те годы писала, что самолетов Ту-154 в Хабаровске было даже больше, чем необходимо, и руководство управления несколько раз обращалось в Министерство гражданской авиации СССР с просьбой добавить в расписание рейсы Ту-154 по «дефицитным» направлениям.

Командиром борта № 85321 в тот октябрьский день был 36-летний Анатолий Ткаченко, который считался опытным пилотом, хорошо знакомым с особенностями авиамашины. Кто бы мог подумать, что эта авария навсегда соединит фамилию летчика с самолетом. Этот инцидент с отвалившимся хвостом «тушки» был едва ли не первым, и его так и назвали — «хвост Ткаченко».

Снижение с высоты эшелона 11 400 метров экипаж начал с опозданием — на удалении 120 километров от взлетно-посадочной полосы (ВПП) вместо расчетных 190 километров. Командир воздушного судна (КВС) Ткаченко это объяснил тем, что на высоте 8400 метров шёл встречный борт, и он его пропустил, из-за чего стал снижаться позже.

Затем, чтобы сэкономить топливо, он решил изменить курс и запросил на это разрешение Читы. Получив его, штурман рассчитал движение по новому курсу и сразу сказал командиру, что для нормального снижения недостаточно расстояния.

— Успеем! — отрезал Ткаченко и продолжил снижение.

— Необходимо будет идти на второй круг, — поддержал штурмана второй пилот.

Ткаченко не отреагировал.

Высоту 3900 метров, которую самолет должен был занять за 70 километров от ВПП, он занял лишь за 39 километров, при этом КВС дал диспетчеру ложную информацию о том, что снижается согласно заданной схеме.

Контрольную точку высоты 2100 метров борт занял на удалении 18 километров от ВПП вместо 30. Средняя вертикальная скорость была значительно выше рекомендованной.

— Запроси сделать круг! — продолжал настаивать второй пилот.

Самолет снижался, времени на принятие решения оставалось всё меньше.

По схеме снижения самолет должен быть занять высоту 750 метров на удалении 15 километров от ВПП, но эту точку входа в глиссаду борт прошел на высоте 1030 метров. На скорости 470 км/ч (!) вместо расчетной 265 км/ч.

— Самолет снизиться не успеет! Идем выше, не сядем! — нервничал второй пилот.

— Иди на второй круг! — вторил штурман.

— Подождите! — командир продолжал снижение.

Чтобы погасить скорость, второй пилот спросил Ткаченко:

— Выпускать закрылки на 45 градусов?

— Без команды ничего не делать! — приказывает КВС.

Через секунды Ткаченко разрешает выпустить закрылки и шасси, скорость падает, но самолет продолжает опускать нос.

Срабатывает система сигнализации опасной скорости сближения с землей. Уже занервничал и диспетчер в аэропорту Читы, призвав экипаж быть предельно внимательным.

На высоте принятия решения командир воздушного судна и второй пилот всё же решили уйти на второй круг, полностью взяв штурвал на себя и увеличив режим работы двигателей, но самолет уже был неуправляемым.

В этой критической ситуации свою лепту внесла передняя центровка самолета, и ее пределы, как выяснили эксперты, расследуя обстоятельства аварии, оказались выше допустимой. Простыми словами — нос самолета был перегружен и его просто клонило к земле.

Позже пилоты сопоставили — первым тревожным звоночком должно было стать то, что при взлете в Барнауле скорость отрыва от земли оказалась на 20 км/ч больше расчетной. Бдительность усыпил факт, что при наборе 11 400 метров самолет вел себя безупречно.

Второй пилот в суде пояснил, что, хотя и несет ответственность за размещение и крепление загрузки с соблюдением установленной центровки самолета, но из-за участия в предполетной подготовке у него очень мало времени, чтобы следить за загрузкой самолета. Поэтому, когда он приходит к самолету, погрузка уже практически заканчивается, и он проверяет центровку только по документам, веря отделу перевозок, центровочному графику и сопроводительной ведомости. В Барнауле он ничего подозрительного не заметил, а скорость отрыва самолета от земли, оказавшуюся больше расчетной, списал на свою неопытность.

Однако, по мнению второго пилота, самолет даже с нарушениями центровки сел бы благополучно, если бы заходил на посадку первоначальным курсом, строго следуя схеме посадки. Это же подтвердили и эксперты.

«Экипаж перед входом в глиссаду не создал самолету посадочную конфигурацию, был избыток высоты, поступательной скорости, не выдерживалась и вертикальная скорость. Экипаж не имел права продолжать снижение, а должен был уйти на второй круг, однако экипаж продолжил снижение. Основная причина аварии — невыдерживание расчетных параметров при заходе на посадку, сопутствующей является центровка, выходящая за пределы передней допустимой», — таково было решение комиссии, расследующей причины аварии.

Обвинения были предъявлены только КВС Анатолию Ткаченко, и 6 января 1982 года Читинский областной суд огласил ему приговор.

Подсудимый Ткаченко вину признал частично, не соглашаясь со своими просчетами и считая, что главная причина аварии — нарушение центровки самолета, из-за чего он не смог уйти на второй круг.

Суд с этим не согласился, но учел неуправляемость самолета на высоте принятия решения в 120 метров, и часть обвинений с Ткаченко сняли. При назначении наказания суд учел, что это первая судимость пилота, а также исключительно положительные характеристики командира воздушного судна, приговорив его к 3 годам лишения свободы условно. Учитывая материальное положение Анатолия Ткаченко, имеющего на иждивении несовершеннолетнего ребенка, суд взыскал в пользу Хабаровского объединенного авиапредприятия полторы тысячи рублей. При этом ущерб от аварии самолета составил 3,136 миллиона рублей.

А что же пассажиры, которые наверняка испытали при посадке яркую гамму эмоций? На одном из форумов, где обсуждались авиационные происшествия, удалось найти такую цитату об этом инциденте: «Командир читинского авиапредприятия Виктор Михайлович Артёменко первым оказал психологическую помощь пассажирам. Кому-то — нужным словом, а кому-то пришлось и глоток крепкого напитка налить, чтобы снять стресс».

Пожалуй, в какой-то мере это было для всех второе рождение. Самолет же был утилизирован в течение 2 месяцев после ЧП.