«ОПГ» наносит ответный удар — почему Малахов и Осипов не правы

Девятого декабря с разницей в несколько часов глава Забайкалья Александр Осипов назвал «вакханалией» систему пассажирских автоперевозок в регионе, а телеведущий Андрей Малахов вместе со своими гостями в эфире «России 1» окрестил ассоциацию забайкальских перевозчиков и Читинский автовокзал «ОПГ» (Организованная преступная группа). Поводом стала крупнейшая автокатастрофа с автобусом за последнее время в стране. Само́й «преступной группе» и её «главарю» Татьяне Маресевой возможности высказаться при этом не дали. Это сделает «Чита.Ру».

Большинство забайкальцев не видят разницы между отправляющимся с вокзала автобусом регулярного перевозчика и забирающим от подъезда такси-микроавтобусом «частника». Оба, чаще всего, уверяют, что работают законно, ездят регулярно и по расписанию, тариф одинаковый. Но разница между ними глобальная.

Любой перевозчик из нашей парочки для работы должен получить лицензию на пассажирские перевозки автобусами. Она обязывает иметь страховку на пассажиров, тахографы, спутниковую навигацию ГЛОНАСС, регулярно проходить техобслуживание. За рулём должен быть официально трудоустроенный водитель, перед рейсом проходящий медосмотр. При этом организация всего этого лежит на плечах самих перевозчиков, контроль — на Госавтонадзоре. В Байкальском регионе он представлен межрегиональным управлением, отделы которого работают в Иркутской области и Забайкалье.

Чтобы автобус мог выйти на маршрут, вроде Чита — Сретенск, перевозчик должен через конкурс получить отдельное разрешение от министерства строительства, дорожного хозяйства и транспорта Забайкальского края (работавшие до 2015 года перевозчики получили его автоматически). Предпринимателю нужно предоставить не только лицензию, но и список принадлежащих ему или арендованных им технически исправных автобусов. В случае победы он получает свидетельство и карты маршрутов, а также дополнительный проверяющий орган в лице регионального минтранспорта.

Ассоциация перевозчиков «Читаавтотранс» и Читинский автовокзал, которые осудил Малахов, всего лишь созданные самими перевозчиками структуры для систематизации своей же работы. С юридической точки зрения, в самой ассоциации нет ничего противозаконного, а с бытовой — это сверхполезная для самих предпринимателей и пассажиров штука.

- Наша ассоциация создавалась вынужденно в 1996 году, так как к этому времени прошла приватизация и управление перевозок перестало существовать. На тот момент на рынке были в основном юрлица — пассажирскими перевозками занимались муниципальные предприятия, грузовыми — ОАО. Их директора и создали ассоциацию. Аналогичный процесс шёл по всей России, — начала председатель ассоциации и директор автовокзала Татьяна Маресева.

К 2004 году почти все предприятия обанкротились. На их место, начиная с 1997 года, начали приходить индивидуальные предприниматели, которые также вступали в ассоциацию.

- Как продавать билеты — решение самого перевозчика. До 2004 года они делали это самостоятельно, по всей привокзальной площади стояли киоски по отдельным направлениям. В 2007-м мы создали Читинский автовокзал, поставили общее помещение касс рядом с собором, провели диспетчеризацию. В 2012 году нам дали ещё кусочек земли, и мы сделали там кассы с навесами, облагородив угол привокзальной площади — в нём раньше находился стихийный туалет. Сейчас в этом помещении мы организовали медосмотр водителей, а кассы переехали в арендованное у РЖД помещение в здании железнодорожного вокзала, - вспоминает хронологию председатель ассоциации.

Ассоциация помогает перевозчикам держаться в рамках регулярно меняющихся законов, в том числе вовремя устанавливая дорогостоящее оборудование для безопасности перевозок. Также централизованно принимаются жалобы пассажиров.

- Мы нормально относимся к конструктивной критике. Не ошибается тот, кто ничего не делает. Нам жалуются на водителей, предприниматели разбираются. К примеру, если водитель превысил скорость, то его легко проверит безопасник перевозчика благодаря установленному в машине тахографу. Было нарушение скоростного режима — придёт с рейса, сделают выводы, - объяснила она.

Один из членов ассоциации, предприниматель Марина Жукова, обслуживающая маршруты из Читы в Забайкальск и Шерловую Гору, пошла на шаг дальше и до требования государства подключила свои автобусы к системе «ЭРА-ГЛОНАСС». Теперь она видит их в режиме реального времени на карте прямо в своём смартфоне вместе со скоростью движения.

- Наша ассоциация, как и любая другая, живёт за счёт взносов её членов. Читинский автовокзал работает на агентские сборы с продажи билетов, которые согласовываем коллегиально со всеми перевозчиками. Когда мы сидели на улице, они были незначительные. Сейчас у нас аренда помещения в здании ж/д вокзала, появляются новые объекты. В штате 18 человек — зарплата вся белая, работают строго по трудовому законодательству. У нас есть даже дворник, который содержит территорию в порядке, - объяснила Маресева.

Чтобы дать ответ на обвинения федерального канала, в одном из кабинетов ассоциации собралась целая группа перевозчиков. С десяток серьёзных мужчин и женщин расселись в рядах столов, особо не снимая одежды из экономии времени. В разговор включались стихийно, но вовремя и обстоятельно, не перебивая друг друга.

- Пнёв состоял в ассоциации?

Маресева: У нас в ассоциации состоял Сергей Зиновьев, который погиб в ДТП с паломниками (тесть арестованного Ивана Стрельникова). Он обслуживал маршрут Чита — Сретенск. Когда Сергей Геннадьевич погиб, его маршруты выставили на конкурс. Маршрут до Сретенска выиграл Сергей Викторович Пнёв. У нас не было оснований отказывать перевозчику, который получил свидетельство на перевозку по маршруту. Как на нас посмотрит антимонопольная служба? Он так же, как все пришёл и заключил договор.

- Малахов и его гости, делая выводы об организации перевозок в крае, опирались на пример Пнёва. А он якобы использовал на маршруте чужие автобусы со скрученным пробегом, ремонтируемыми в домашних условиях. Достоверно никто не может знать, что остальные рейсовые перевозчики не работают так же. Может быть, у вас каждый второй так делает?

- Нет, конечно. У нас у каждого свой транспорт, мы его обслуживаем, как того требует закон. У нас в штате есть контролёры технического состояния, которые выпускают машины на линию. Я не могу взять посторонний автобус и отправить его в рейс, - возмутилась предприниматель с маршрута Чита — Нижний Цасучей Людмила Кривоблоцкая.

- Использование сторонних автобусов — это только история Пнёва?

- Конечно, — почти хором ответили перевозчики.

Маресева: С юридической точки зрения главное, чтобы маршрут обслуживал тот перевозчик, который получил на это право. Автобусы, которые он использует, могут меняться — он может купить или арендовать новую машину, старые могут прийти в негодность. Это не принципиально, ведь дело не в госномере, а в ответственности перевозчика.

Предприниматель, получая лицензию на перевозки, даёт обязательство выполнять все требования, в том числе по техническому состоянию машины, которую лицензировал. А уже дальше, если получил право обслуживать маршрут, должен выполнить все требования по госконтракту в части качества обслуживания населения.

Мы же зациклились на номере машины, но ведь есть лицензия, которую перевозчик получил и за исполнения требований по которой он отвечает.

- А как продавались билеты на автобусы Кубасова и Стрельникова в Чите, если они действительно работали на маршруте Пнёва? Не через кассы?

Маресева: В автобусных кассах билеты продаются на регулярные маршруты, обслуживаемые перевозчиками, победившими в конкурсах. А то, какими автобусами они свой маршрут обслуживают — это уже их ответственность. Мы не имеем права вмешиваться в дела перевозчика, мы не контролирующий орган, чтобы этим заниматься. Какие обязанности на нас возложены, мы их честно выполняем. А контроль за перевозчиками лежит на минтранспорта и отделе управления Госавтонадзора.

- У ассоциации и у читинского автовокзала полномочий по контролю за действиями перевозчика нет. Все полномочия по проверке маршрутных карт, путевых листов — это полномочия контролирующих органов. На территории Забайкальского края — это территориальный отдел межрегионального управления Госавтонадзора, — включился в разговор замгендиректора перевозчика «Читаавтотранс», в прошлом замминистра терразвития региона Дмитрий Палкин.

- Губернатор Александр Осипов за несколько часов до Малахова назвал вакханалией пассажирские перевозки в Забайкальском крае. У вас вакханалия?

Палкин: В организации перевозок, которая существует по свидетельствам и маршрутным картам, никакой вакханалии нет. Вакханалию за последние 5-6 лет устроило государство.

Во-первых, государство допустило подмену понятий регулярных и заказных перевозок. Есть регулярный перевозчик — он организован, согласован минтрансом, ходит в одной время и одним маршрутом, соблюдает все законодательные изменения, найти его контрольным органам несложно. А есть заказной перевозчик — юридически работает по заказу, по факту дублирует официальные маршруты, не имея на то законных прав.

Все требования по онлайн-кассам, транспортной безопасности, по аттестации водителей, оценке транспортных средств — это всё ложится на плечи легальных перевозчиков. На нелегалов никто не обращает внимания. У него есть автобус, он нанял водителя, которому платит наличкой с каждого рейса, и работает. Чаще всего у него нет медосмотра, квалифицированного техобслуживания, страховки на пассажиров, тахометров, «ГЛОНАСС». У некоторых нет даже лицензии — так как только в марте 2019 года их вернули для заказных перевозок. И никто это не контролирует. Что так не работать?

Второе — сократили ГИБДД и уничтожили транспортную инспекцию, которая была непосредственно призвана заниматься контролем и надзором за перевозками в Забайкалье. У нас остался территориальный отдел межрегионального управления Госавтонадзора, которое находится в Улан-Удэ и контролирует также Иркутск. Этот отдел просто не в состоянии таким составом контролировать эти перевозки. Мы (перевозчик «Читаавтотранс» — А.З.), как международные перевозчики, в пунктах пропуска это также ощущаем. Очень тяжело стало работать.

Государство всеми нормативными документами продолжает поощрять, провоцировать создание такой ситуации. Нерегулярный перевозчик свободен: его никто не ловит, никто не контролирует, к нему никаких вопросов нет. Пока он не угробит пассажиров. В авиации же такого нет. А в чём разница, на самолёте люди погибли или в автобусе? Люди погибли!

Предприниматель Виктор Иванов, обслуживающий маршруты из Читы до Калги и Приаргунска, считает, что к решению проблемы должен подключиться губернатор. Для этого он попросил ИА «Чита.Ру» передать непосредственно Осипову предложение организовать встречу с перевозчиками, на которой они готовы рассказать о реальной ситуации в сфере перевозок.

- У нас есть расписание, остановочные пункты, отклоняться от маршрутов мы не можем. А есть нелегалы, которые забирают прямо из дома — людям, конечно, так удобнее. Как раньше задавили и обанкротили автотранспортные предприятия, сейчас точно так же они пытаются обанкротить легальный бизнес, чтобы всё опять ушло в тень. Вот когда в нелегалы уходят, это и есть вакханалия.

Допустим, у меня на маршруте есть нелегальный водитель, он может прийти в ночь в Приаргунск — 630 километров, посадить пассажиров и поехать в Читу. Его вообще никто не контролирует. Когда он убьёт этих пассажиров, как было под Агинским, его сразу объединят с законными перевозчиками. Вся тень сразу упадёт на законопослушных перевозчиков и опять начнут бороться именно с нами. Но никто не пытается бороться с нелегальными перевозчиками.

Сидевшая напротив перевозчик по маршрутам Чита — Краснокаменск и Чита — Могоча Ольга Илюшина развернула экран своего смартфона и протянула мне, показав аккаунт в Instagram (запрещённая в России экстремистская организация) такого перевозчика на своём маршруте. Написано: «Лицензированные перевозки Чита — Краснокаменск от подъезда до подъезда».

- У Светланы Поповой (перевозчик на маршруте Чита — Кыра — А.З.) каждый час нелегал выезжает из Кыры — как так работать? — заметил кто-то с заднего ряда.

Упускаемая из-за нелегалов официальными перевозчиками прибыль провоцирует другую проблему — снижаются возможности для качественного содержания и развития официальной транспортной инфраструктуры, отметил один из самых опытных членов ассоциации Валерий Курносов. Его автобусы ходят по краю с 1998 года, сейчас обслуживают маршруты от Читы до Карымской, Дровяной и Курорта Дарасун.

- Все мы привязаны к доходам. Нет доходов — не хватает на запчасти, на обслуживание и обновление транспорта, — начал ветеран в сфере перевозок. — У нас на каждом маршруте есть нелегальный перевозчик, они знают популярные маршруты и собирают их. На таких маршрутах, где они работают, мы не поднимаем цены, даже работая в убыток. Как только поднимем цены, так тут же появится ещё нелегал, и мы уже не имеем того, что есть сейчас. Всё цепляется одно за другое.

Кроме того, у нас, предпринимателей-перевозчиков, нет стимула развивать этот бизнес — обновляться, вкладываться в него, потому что как ИП мы не можем ни передать наше дело по наследству, ни продать. Но перейти в статус ООО мы тоже не можем. У нас есть уже с десяток крупных организаций и желающие есть, но закон нам не позволяет. Если я переведу бизнес на ООО, значит, я лишусь своих маршрутов.

Губернатор Забайкальского края Александр Осипов на оперативном совещании в правительстве попросил профильное министерство до конца года завершить проверки предприятий, занимающихся межмуниципальными и междугородними пассажирскими перевозками, и доложить об итогах ему.

«Необходимо ужесточить условия перевозок. Речь идёт о безопасности людей», - процитировали главу региона в пресс-службе.

С учётом того, что на вверенной Осипову территории произошло столь громкое ДТП, вполне возможно, что его требования дойдут до нужных ушей. И славно — я, к примеру, был бы за обязательное введение системы «ЭРА-ГЛОНАСС». И чтобы данные оттуда в режиме реального времени обрабатывал какой-то робот, выявляя все нарушения и автоматом выписывая штрафы. От этого в официальных рейсовых автобусах станет ездить ещё спокойнее.

Вот только число ДТП с автобусами вряд ли снизится — заказные или просто нелегальные перевозчики продолжат развивать гоночные скорости на трассах региона, отбирая прибыли, а с ними и возможности для развития у рейсовых автобусов, и оставаясь невидимками для системы.