Дилеры рехнулись? Кто покупает за такие деньги? Отвечаем на стыдные вопросы об авторынке

Реакция автомобильного рынка на спецоперацию оказалась бурной: резко возросли цены, снизился выбор машин, а будущее русавтопрома стало неопределённым. Мы собрали в одной статье ответы на популярные вопросы по теме, например, когда подешевеют машины и придётся ли нам ездить на «Жигулях»?

Не померещилось. Рост цен в марте 2022 года был максимальным для российского автомобильного рынка с начала века.

Тем более цены теперь как бы две: по прайсу и в реальности. Их расстыковка произошла ещё в прошлом году с началом микропроцессорного кризиса, когда дилеры стали накручивать стоимость из-за дефицита машин. Сейчас мы видим продолжение и усиление этой тенденции.

Прайсовые (установленные импортёром) цены растут непрерывно. Например, самый доступный Hyundai Solaris стоит сейчас от 1,408 млн рублей. В начале 2022 года цена модели стартовала от 970 тысяч рублей, а в начале 2021 года — от 805 тысяч. То есть за 15 месяцев она прибавила 75%.

Реальная стоимость сильно разнится от дилера к дилеру и временами достигает абсурдных величин. Например, за Solaris на фотографии ниже просят более 2,6 млн рублей, что почти на миллион превосходит официальную стоимость такой версии.

Но это сравнительно безобидный пример. Мы собрали самые отчаянные предложения дилеров: Renault Sandero за 3 млн и Skoda Kodiaq за 5 млн...

Как ни странно, кто-то покупает. Автомобилисты тратят сбережения, опасаясь дальнейшего обесценивания рубля и подорожания машин. Впрочем, этот ресурс не вечен, поэтому снижение спроса при таких ценах — вопрос времени.

Статистика марта 2022 года оказалась провальной, хотя он и не стал худшим месяцем (апрель 2020-го был слабее). Регистрации новых автомобилей в марте снизились на 43%, было продано 79 тысяч машин. Отгрузки машин дилерам от импортёров сократились на 63% и составили 55 тысяч машин. Разница в статистике возникла из-за того, что получали от импортёров меньше новых машин, чем передавали покупателям, то есть распродавали региональные склады. При этом у крупных игроков остаётся ещё запас на 2–3 месяца работы.

Из-за неопределённости с производством новых машин дилеры не могут предсказать объёмы будущих поставок, поэтому выставляют завышенные ценники. Порой им выгоднее оставить машину на складе, чем отдать её дешевле «перспективной» цены.

Импортёры ориентируются не на мгновенный курс доллара, евро или иены, а на прогнозируемый, часто зафиксированный в компании для внутренних расчётов. Срок поставки автомобилей достигает 3–6 месяцев, а в кризисные времена и дольше, поэтому цены формируются на основе оценок ситуации в будущем. Сейчас перспективы неопределённы, поэтому корректировать цены вслед за крепнущим рублём желающих не нашлось.

Цены толкают вверх и ограниченные поставки автомобилей: дилеры ещё в прошлом году освоили стратегию «продавай меньше, зарабатывай столько же». Укрепление рубля не приносит облегчения, если на эти рубли нечего купить.

Пока ни один из игроков массового сегмента не заявил об уходе. Но в марте останавливались почти все автозаводы России: калужский Volkswagen, нижегородская Skoda, питерские Hyundai, Toyota, Nissan, московский Renault и даже АВТОВАЗ. Однако в большинстве случаев представители компаний ссылаются на дефицит компонентов, а не на политические причины.

Для российского рынка наиболее значимым является сообщение о возможном уходе Renault, что станет большой проблемой для АВТОВАЗа. Российский автогигант принадлежит Renault, зависим от его технологий и постепенно отказывается от собственных разработок. Очередной новинкой должна была стать сменщица «Гранты».

Пока статус-кво сохраняется, и массового исхода марок из России не случилось. Для многих из них страна является привлекательным рынком сбыта, например, тот же Renault продавал в России почти столько же машин, сколько в родной Франции. Поэтому автоэксперты склоняются к тому, что ключевые марки пока сохранят лояльность России.

О своём желании остаться в России уже заявили китайские бренды, японская Toyota, а также корейские Hyundai и KIA.

Автомобильное производство глобализовано и очень зависит от поставок импортных комплектующих. Ранее мы показывали, что даже в сугубо российской Lada Niva Legend (она отметила 45-летний юбилей) используются иностранные электронные блоки управления, датчики, дроссельные патрубки, подшипники, усилитель руля, гидроагрегат АБС, жгуты.

В Lada Vesta, помимо множества электронных компонентов, используется импортный термостат, помпа, масляный насос, рулевой механизм, катушки зажигания, генератор, компрессор кондиционера, тормоза. Для иномарок, собираемых в России, зависимость от импорта ещё выше. Кризис поставок привёл к временной остановке всех крупных автозаводов в России, где выпускали львиную долю продаваемых у нас машин.

На это наложился длящийся с прошлого года микропроцессорный кризис. Недостаток электронных компонентов, похоже, стал главной головной болью для автопрома, и, например, АВТОВАЗ уже готовит новые версии Lada с минимальным количеством электроники.

Пока поводов для снижения цен немного. Удешевление валют не подкреплено восстановлением поставок машин и перезапуском заводов: АВТОВАЗ, например, отдыхает почти до конца апреля. Рынок замер в ожидании, и его будущее зависит как от внешних обстоятельств, так и от его способности подстроиться под новую реальность.

В случае нормализации поставок (сроки которой не очевидны) могут снизиться упомянутые выше дилерские наценки, но прайсовая стоимость машин за предыдущие 20 лет не снижалась никогда — бывали корректировки на уровне отдельной марки или модели, но глобально цены автомобилей только росли. Поэтому при стабилизации рынка более вероятным выглядит не прямое удешевление машин, а снижение их относительной стоимости за счёт компенсационного роста зарплат (опять же если он случится).

Нам как минимум грозит существенное упрощение автомобилей и откат их технического уровня на 10–20 лет назад. Для этого уже готовится законодательна база в части снижения требований к экологичности и безопасности машин. Например, АВТОВАЗ может продолжить выпуск 45-летней «Нивы», отказавшись от ряда импортных деталей (в основном подшипников) и электроники либо заменив их альтернативами из дружественных стран.

В самом крайнем случае можно перейти на карбюраторные моторы, хотя для этого придётся ещё больше снижать требования к экологичности. Упрощению поддаётся и Lada Granta, а вот, например, с Lada Vesta сложнее — доля импортных узлов в ней выше. Но принципиальных препятствий для создания «русифицированной» Vesta, скорее всего, нет — это вопрос времени.

Ситуация с иномарками тревожнее, поскольку здесь, помимо технологического аспекта, примешивается политика с экономикой. Отдельные концерны могут задуматься об уходе, если, например, сочтут объём посткризисного рынка недостаточным, чтобы окупить адаптацию своих машин к нему.

В 1959 году постреволюционная Куба попала под эмбарго США, поставки машин в страну прекратились, а гражданам запретили продавать автомобили, выпущенные после 1959 года. Это привело к формированию очень странного и колоритного автопарка, где старомодные американские машины чередуются с чуть менее старыми советскими.

России такая перспектива в целом не грозит, поскольку у нас есть собственные автопроизводители, включая АВТОВАЗ, ГАЗ, УАЗ, КАМАЗ. Остаются и китайские автомобили, которые и до нынешнего кризиса пользовались всё большей популярностью. Наконец, маловероятным выглядит полный уход европейских и японских автобрендов, по крайней мере, пока.

Это не исключено, и по опыту прошлых кризисов первыми под ударом оказываются небольшие дилерские центры, представляющие 1–2 марки и/или сильно зависящие от заёмных денег. Если принцип «продавай меньше, но дороже» сохранится, могут последовать сокращения отделов продаж.

В остальном у дилерских центров есть пространство для манёвра: изменение набора марок, переориентация на вторичный рынок, переход на онлайн-продажи. В хорошие времена большую часть маржи дилерам обеспечивали не продажи машин, а их обслуживание и ремонт, и спрос на сервисные услуги пока сохраняется. Со временем его могут подкосить сниженные продажи машин и упавшее благосостояние россиян.

Действительно, тот апрель был худшим месяцем для авторынка с начала века: по данным АЕБ, импортёры отгрузили тогда лишь 39 тысяч автомобилей (в марте этого года — 55 тысяч).

Однако проблемы того периода были локальны и связаны с жёстким карантином. После ослабления коронавирусных ограничений рынок быстро восстановился и возник дефицит машин.

Нынешняя ситуация непредсказуема, и сейчас никто не знает, как долго продлятся проблемы с поставками автокомпонентов и машин. Если весной 2020 года ситуация начала выправляться уже через месяц, то сейчас обнадёживающих признаков не видно.